Renault : l'incroyable histoire de la marque au losange

En 1898, dans l'atelier familial de Boulogne-Billancourt, un jeune homme de 21 ans nommé Louis Renault installe une boîte de vitesses de son invention sur un tricycle transformé en quatre-roues. La nuit du réveillon, il grimpe avec cet engin la rue Lepic, à Montmartre, l'une des pentes les plus raides de Paris. Le pari impressionne un invité, qui la lui commande sur-le-champ. Le jeune mécanicien vient, sans le savoir encore, de vendre le premier véhicule de ce qui deviendra l'un des plus grands constructeurs automobiles du monde : la Voiturette Type A.

1898-1910 : les origines

Louis n'est pas seul. Ses deux frères aînés, Fernand et Marcel, dirigent alors l'entreprise textile de leur père. C'est ce dernier qui pousse le cadet à transformer son talent de mécanicien en affaire commerciale. En 1899, les trois hommes fondent Renault Frères, installée avenue du Cours à Boulogne-Billancourt. La jeune entreprise se fait d'abord connaître par les courses automobiles, alors le meilleur moyen de prouver la fiabilité d'un moteur au grand public. Les victoires enchaînées attirent les premières commandes.

Tout bascule en 1903, quand Marcel Renault meurt d'un accident lors de la dangereuse course Paris-Madrid. Bouleversé, Louis renonce à piloter lui-même et prend seul la tête de l'usine de Billancourt, qui emploie déjà 800 personnes cette même année.

Le vrai virage commercial vient en 1905, avec un modèle bien plus modeste que les bolides de course. Le Type AG est un petit taxi à deux cylindres, commandé par la Compagnie Française des Automobiles de Place pour remplacer les fiacres à cheval qui circulent encore dans Paris. Le pari est gagnant : dès 1914, les trois quarts des 12 000 taxis parisiens sont des Renault AG, et le véhicule s'exporte jusqu'en Russie et en Amérique du Sud. C'est ce petit taxi, plus que n'importe quelle voiture de course, qui installe durablement la marque comme un nom que tout Parisien connaît.

1920-1939 : l'essor industriel

La Première Guerre mondiale change tout. Dès septembre 1914, l'armée française réquisitionne quelque 600 taxis parisiens, en majorité des Renault AG, pour transporter des soldats vers le front, à l'est de Paris. L'épisode des taxis de la Marne, resté dans l'histoire, fait connaître la marque à l'échelle nationale. L'entreprise fournit ensuite à l'armée le char léger FT-17, dont la conception influencera les blindés pendant des décennies. Elle sort renforcée du conflit et devient en 1922 la Société Anonyme des Usines Renault, dont Louis détient 81 % du capital.

Les années 1920 sont celles de la voiture de série accessible. La famille KJ puis NN, robuste et simple à entretenir, se vend par dizaines de milliers d'exemplaires et place Renault parmi les tout premiers constructeurs français de l'entre-deux-guerres. La marque monte aussi en gamme avec la Reinastella de 1929, sa plus grosse voiture jamais construite, animée par un huit cylindres en ligne de sept litres réservé à une clientèle fortunée.

Puis, en 1937, la Juvaquatre inaugure une nouveauté pour la marque : la caisse monocoque entièrement en acier. Cette petite révolution technique sera encore produite en version fourgonnette jusqu'en 1961. Le site de Billancourt, lui, s'étend sur l'île Seguin, au milieu de la Seine, et devient un symbole de l'industrie automobile française au même titre que les ateliers de Ford aux États-Unis. Dans les années 1930, il emploie déjà plus de 30 000 ouvriers et mérite son surnom d'usine paquebot.

Cette main-d'œuvre nombreuse forge aussi la réputation politique de Billancourt, bien avant Mai 68. En mai-juin 1936, l'usine rejoint le vaste mouvement de grèves avec occupation qui balaie la France à l'arrivée au pouvoir du Front populaire. Il débouche sur les accords de Matignon et leurs congés payés. Pour beaucoup d'ouvriers, ce seront les premières vacances de leur vie.

1939-1945 : guerre et nationalisation

Ce lien avec l'effort de guerre se retourne contre l'entreprise un quart de siècle plus tard. Dès le 1er septembre 1940, les usines Renault sont saisies par les autorités allemandes, qui en placent la direction sous leur contrôle. À partir de 1941, l'occupant interdit toute production de voitures particulières. Seuls les camions sont autorisés, et Renault en livre plusieurs milliers pour les besoins de l'armée allemande, l'AHN en tête. La légende d'un constructeur fabriquant des chars pour la Wehrmacht, souvent reprise comme un fait acquis, est en réalité contestée par les historiens. Aucun travail sérieux n'a établi l'existence d'une telle commande, et une cour d'appel a tranché dans ce sens.

Pendant ce temps, en secret, un projet baptisé 106 est développé dans l'usine à l'insu des Allemands : ce sera le premier prototype de la future 4CV. Les sites sont d'ailleurs bombardés à plusieurs reprises par l'aviation alliée, en mars 1942 puis en 1943, précisément pour freiner cette production placée au service de l'occupant.

Après la Libération, Louis Renault est arrêté en septembre 1944 et emprisonné à Fresnes, dans un secteur de la prison alors sous le contrôle de résistants plutôt que des gardiens officiels. Accusé de collaboration, il meurt en détention le 24 octobre 1944, dans des circonstances qui restent controversées aujourd'hui, sans avoir eu l'occasion de présenter sa défense devant un tribunal.

Trois mois après sa mort, le 16 janvier 1945, le gouvernement provisoire du général de Gaulle prononce par ordonnance la dissolution et la nationalisation de l'entreprise. Elle renaît sous le nom de Régie nationale des usines Renault. Le cas est unique parmi les nationalisations de l'époque : les petits actionnaires sont indemnisés, mais pas les parts de Louis Renault et de ses administrateurs, confisquées sans contrepartie. Ses héritiers ont tenté plusieurs recours en justice pour obtenir réparation, sans succès jusqu'à aujourd'hui, la Cour de cassation ayant définitivement clos la voie judiciaire en 2013.

1945-1960 : la renaissance

À la tête de cette renaissance, un homme inattendu : Pierre Lefaucheux, résistant de la première heure, déporté à Buchenwald puis libéré grâce à l'intervention de son épouse, est nommé administrateur provisoire de l'entreprise dès octobre 1944, avant même l'ordonnance de nationalisation. Il n'est alors en rien un homme de l'automobile, mais il fait de la Régie le premier constructeur français et l'un des premiers d'Europe, en misant tout sur la 4CV puis en préparant déjà sa succession, la future Dauphine. Les débuts sont pourtant loin d'être paisibles : en avril et mai 1947, une grève partie d'un simple différend salarial dans un atelier d'usinage paralyse l'usine et coûte la production de 2 000 véhicules, sur fond de tensions politiques croissantes entre communistes et gouvernement au début de la guerre froide.

Devenue propriété de l'État, la Régie Renault se relève très vite grâce à une voiture qui deviendra un symbole national : la 4CV, premier modèle français vendu à plus d'un million d'exemplaires. Conçue en partie dans le plus grand secret pendant l'Occupation, elle incarne à elle seule la reconstruction et l'accès à l'automobile pour des millions de Français qui n'avaient jamais pu s'en offrir une. Pour répondre à la demande, le constructeur bâtit au début des années 1950 une nouvelle usine à Flins, qui sort sa première Frégate en 1952. La Régie devient alors la vitrine sociale du pays, une entreprise publique où l'État façonne directement la mobilité de ses citoyens.

Lefaucheux, lui, ne verra jamais l'aboutissement de son œuvre sociale. Le 11 février 1955, alors qu'il se rend à Strasbourg pour donner une conférence sur l'expérience Renault, sa propre Frégate dérape sur une plaque de verglas et se retourne. Il meurt dans l'accident. Quelques mois plus tard, en septembre 1955, son successeur Pierre Dreyfus signe l'accord Renault. Celui-ci instaure la troisième semaine de congés payés et les premières retraites complémentaires, deux avancées rapidement étendues à l'ensemble du pays.

1960-1979 : Renault devient populaire

Les décennies suivantes voient le constructeur installer durablement ses modèles dans le paysage automobile français. Viennent la Renault 4 en 1961, puis les 8 et 10, la R16 qui invente le hayon sur une berline familiale, et enfin la R5 en 1972. Ses publicités et sa silhouette compacte séduiront pour longtemps les ménages.

Cette période accompagne un pays en pleine mutation, où la voiture individuelle cesse d'être un luxe pour devenir un objet du quotidien, porté par les Trente Glorieuses et une production de masse toujours plus efficace. Billancourt devient aussi un symbole social et politique à part entière. Il y a l'usine à l'arrêt de Mai 68, puis la mort du militant Pierre Overney en 1972, tué par un vigile devant ses grilles.

1980-1999 : Renault change de dimension

La marque continue de se renouveler avec la Supercinq, puis surtout l'Espace en 1984, premier monospace populaire en Europe, qui invente un nouveau segment entier du marché automobile. La Clio, lancée en 1990, puis la Twingo en 1993, viennent compléter une gamme qui mise sur le design et l'innovation plutôt que sur la seule robustesse. La Clio est d'ailleurs élue voiture européenne de l'année dès 1991.

Sur le plan capitalistique, l'entreprise change aussi de nature. En 1990, la Régie devient une société anonyme, une étape qui permet au constructeur suédois Volvo d'entrer au capital. En 1996, l'État cède la majorité et privatise le groupe, cinquante et un ans après en avoir pris le contrôle total.

2000 à aujourd'hui : Renault face au futur

Le tournant suivant survient en 1999, quand Renault rachète une part du capital de Nissan, alors en grande difficulté financière. L'alliance, à laquelle s'ajoutera plus tard Mitsubishi, permet aux partenaires de partager plateformes techniques et composants tout en gardant leurs marques distinctes. Le constructeur français a aussi accumulé d'autres enseignes au fil des décennies, dont la roumaine Dacia et la sportive Alpine, refondée après des années de sommeil.

Loin de la voiturette de la rue Lepic, Renault négocie aujourd'hui son virage vers l'électrique. La nouvelle R5 E-Tech reprend, presque en clin d'œil, le nom d'une de ses voitures les plus populaires. L'usine historique de l'île Seguin, elle, a fermé en 1992 et a été entièrement rasée entre 1998 et 2005. Le site accueille aujourd'hui un éco-quartier et la Seine Musicale. Renault a prévu d'y faire revenir en 2026 son siège social, pile à l'emplacement de son ancienne usine, qu'il a quittée il y a trois décennies. Cent vingt-huit ans après le premier atelier bricolé dans le jardin familial, le Losange retrouve littéralement le sol où tout a commencé.

La cerise sur le gâteau : Renault en Formule 1

Parallèlement à cette histoire industrielle et sociale, Renault mène depuis près d'un demi-siècle une autre vie, sur les circuits de Formule 1. Tout part d'Amédée Gordini, sorcier de la mécanique réputé pour ses propres bolides de Grand Prix, dont l'entreprise est absorbée par le Losange en 1968 puis installée à Viry-Châtillon. En 1977, la marque engage sa première monoplace, la RS01, et devient l'un des pionniers du moteur turbocompressé en Formule 1. Cette technologie allait bouleverser la discipline dans la décennie suivante. En 1979, la RS10 offre à l'équipe sa victoire inaugurale, au Grand Prix de France à Dijon, un exploit inédit pour un moteur suralimenté.

Après avoir arrêté d'aligner ses propres monoplaces en 1985, la marque poursuit l'aventure comme motoriste. Un certain Ayrton Senna signe sa première victoire en Formule 1 au Portugal dès 1985, avec un moteur Renault, avant de décrocher huit pole positions en 1986. Dans les années 1990, les blocs français propulsent les écuries Williams puis Benetton vers six titres consécutifs de champion du monde des constructeurs. Pour fêter les dix ans du monospace, Renault et Matra dévoilent en 1994 un prototype aussi improbable que spectaculaire : l'Espace F1. Il reprend la carrosserie de la version familiale autour d'un V10 de Formule 1 emprunté à la Williams FW15C, capable de dépasser les 300 km/h. Un temps envisagé comme voiture de sécurité officielle de la discipline, le projet reste finalement un pur exercice de style, piloté à de rares occasions par Alain Prost lui-même.

Renault redevient brièvement écurie officielle dans les années 2000 et remporte deux titres mondiaux consécutifs avec Fernando Alonso. Le flambeau est aujourd'hui repris par l'écurie Alpine F1 Team, qui perpétue à sa manière l'histoire sportive de la marque au losange.

Des bolides accessibles à tous

Mais l'autre trait distinctif de Renault, c'est d'avoir toujours fait descendre cette compétition dans la rue. Plutôt que de réserver le sport à des modèles à part, le constructeur propose au grand public des versions survitaminées de ses voitures les plus ordinaires. Dès les années 1960, la R8 Gordini transforme une berline familiale en petite bombe accessible, et devient une icône pour toute une génération de jeunes pilotes amateurs.

La recette se répète avec la R5. Lancée en 1976, la version Alpine reçoit un turbocompresseur en 1981 pour talonner la Golf GTI. La R5 Turbo, elle, déplace carrément son moteur à l'arrière pour aller batailler en rallye, jusqu'à remporter le Monte-Carlo. Quand la Supercinq remplace la R5 en 1984, elle prend le relais avec la GT Turbo, référence absolue des petites sportives populaires pendant toute la fin des années 1980. La Clio, à son tour, hérite de cette filiation en 1993 avec la Williams, du nom de l'écurie de F1 partenaire de Renault à l'époque. La lignée se poursuit ensuite avec les Clio RS jusqu'en 2018. De la Gordini aux Clio RS, la même idée traverse plus d'un demi-siècle : donner au conducteur ordinaire un peu de l'ADN des circuits, sans lui vendre une voiture de course.