En 1898, dans l'atelier familial de Boulogne-Billancourt, un jeune homme de 21 ans nommé Louis Renault monte sur le châssis d'une voiturette de tricycle une boîte de vitesses de son invention. La nuit du réveillon, il grimpe avec cet engin la rue Lepic, à Montmartre, l'une des pentes les plus raides de Paris. Le pari impressionne un invité, qui commande la voiturette sur-le-champ. Louis Renault vient, sans le savoir encore, de vendre la première voiture de ce qui deviendra l'un des plus grands constructeurs automobiles du monde : la Voiturette Type A.
1898-1910 : les origines
Louis n'est pas seul. Ses deux frères aînés, Marcel et Fernand, dirigent alors l'entreprise textile de leur père. C'est Marcel qui pousse Louis à transformer son talent de mécanicien en affaire commerciale. En 1899, les trois frères fondent Renault Frères, installée avenue du Cours à Boulogne-Billancourt. La jeune entreprise se fait d'abord connaître par les courses automobiles, alors le meilleur moyen de prouver la fiabilité d'un moteur au grand public, et les victoires enchaînées attirent les premières commandes.
Cette stratégie s'arrête net en 1903, quand Marcel Renault meurt d'un accident lors de la dangereuse course Paris-Madrid. Bouleversé, Louis décide d'arrêter la compétition et prend seul la tête de l'usine de Billancourt, qui emploie déjà 800 personnes cette même année.
Le vrai virage commercial vient en 1905, avec un modèle bien plus modeste que les bolides de course : le Type AG, un petit taxi à deux cylindres commandé par la Compagnie Française des Automobiles de Place pour remplacer les fiacres à cheval qui circulent encore dans Paris. Le pari est gagnant : dès 1914, les trois quarts des 12 000 taxis parisiens sont des Renault AG, et le modèle s'exporte jusqu'en Russie et en Amérique du Sud. C'est ce petit taxi, plus que n'importe quelle voiture de course, qui installe durablement Renault comme un nom que tout Parisien connaît.
1920-1939 : l'essor industriel
La Première Guerre mondiale change tout. Dès septembre 1914, l'armée française réquisitionne un millier de taxis parisiens, en majorité des Renault AG, pour transporter des soldats vers le front de la Marne : l'épisode, resté dans l'histoire sous le nom de « taxis de la Marne », fait connaître la marque à l'échelle nationale. Renault fournit ensuite à l'armée le char léger FT-17, un modèle qui influencera la conception des chars pendant des décennies. L'entreprise en sort renforcée, et en 1922, elle devient la Société Anonyme des Usines Renault, dont Louis détient 81% du capital.
Les années 1920 sont celles de la voiture de série accessible : la famille des modèles KJ puis NN, robustes et simples à entretenir, se vend par dizaines de milliers d'exemplaires et fait de Renault le premier constructeur automobile français de l'entre-deux-guerres. La marque monte aussi en gamme avec la Reinastella de 1933, son plus gros modèle jamais construit, animée par un moteur huit cylindres en ligne de sept litres réservé à une clientèle fortunée.
Puis, en 1937, la Juvaquatre inaugure une technique totalement nouvelle pour la marque, la caisse monocoque entièrement en acier, une petite révolution technique qui sera encore produite, en version fourgonnette, jusqu'en 1961. L'usine de Billancourt, elle, s'étend sur l'île Seguin, au milieu de la Seine, et devient un symbole de l'industrie automobile française au même titre que les usines Ford aux États-Unis. Dans les années 1930, elle emploie déjà plus de 30 000 ouvriers et se mérite le surnom d'« usine paquebot ».
Cette main-d'œuvre nombreuse forge aussi la réputation politique de Billancourt, bien avant Mai 68 : en mai-juin 1936, l'usine rejoint le vaste mouvement de grèves avec occupation qui balaie la France au moment de l'arrivée au pouvoir du Front populaire, débouchant sur les accords de Matignon et leurs congés payés.
1939-1945 : guerre et nationalisation
Cette même proximité avec l'effort de guerre se retourne contre l'entreprise vingt ans plus tard. Dès le 1er septembre 1940, les usines Renault sont saisies par les autorités allemandes, qui en placent la direction sous leur contrôle. À partir de 1941, l'occupant interdit toute production de voitures particulières : seuls les camions sont autorisés, et Renault en livre plusieurs milliers, le modèle AHN en tête, pour les besoins de l'armée allemande. La légende d'un Renault fabricant de chars pour la Wehrmacht, souvent reprise comme un fait acquis, est en réalité contestée par les historiens : aucun travail sérieux n'a établi l'existence d'une telle commande, et une cour d'appel a tranché dans ce sens.
Pendant ce temps, en secret, un projet baptisé « 106 » est développé dans l'usine à l'insu des Allemands : ce sera le premier prototype de la future 4CV. Les usines sont d'ailleurs bombardées à plusieurs reprises par l'aviation alliée, en mars 1942 puis en 1943, précisément pour freiner cette production placée au service de l'occupant.
Après la Libération, Louis Renault est arrêté en septembre 1944 et emprisonné à Fresnes, dans un secteur de la prison alors sous le contrôle de résistants plutôt que des gardiens officiels. Accusé de collaboration, il meurt en détention le 24 octobre 1944, dans des circonstances qui restent controversées aujourd'hui, sans avoir eu l'occasion de présenter sa défense devant un tribunal.
Trois mois après sa mort, le 16 janvier 1945, le gouvernement provisoire du général de Gaulle prononce par ordonnance la dissolution et la nationalisation de l'entreprise. Elle renaît sous le nom de Régie nationale des usines Renault. Le cas est unique parmi les nationalisations de l'époque : les petits actionnaires sont indemnisés, mais pas les parts de Louis Renault et de ses administrateurs, confisquées sans contrepartie. Ses héritiers ont tenté plusieurs recours en justice pour obtenir réparation, sans succès jusqu'à aujourd'hui, la Cour de cassation ayant définitivement clos la voie judiciaire en 2013.
1945-1960 : la renaissance
À la tête de cette renaissance, un homme inattendu : Pierre Lefaucheux, résistant de la première heure, déporté à Buchenwald puis libéré grâce à l'intervention de son épouse, est nommé administrateur provisoire de l'entreprise dès octobre 1944, avant même l'ordonnance de nationalisation. Il n'est alors en rien un homme de l'automobile, mais il fait de la Régie le premier constructeur français et l'un des premiers d'Europe, en misant tout sur la 4CV puis en préparant déjà sa succession, la future Dauphine. Les débuts sont pourtant loin d'être paisibles : en avril et mai 1947, une grève partie d'un simple différend salarial dans un atelier d'usinage paralyse l'usine et coûte la production de 2 000 véhicules, sur fond de tensions politiques croissantes entre communistes et gouvernement au début de la guerre froide.
Devenue propriété de l'État, la Régie Renault se relève très vite grâce à un modèle qui deviendra un symbole national : la 4CV, premier modèle français vendu à plus d'un million d'exemplaires. Conçue en partie dans le plus grand secret pendant l'Occupation, elle incarne à elle seule la reconstruction et l'accès à l'automobile pour des millions de Français qui n'avaient jamais pu s'en offrir une. Pour répondre à la demande, Renault construit à partir de 1947 une nouvelle usine à Flins, qui sort sa première voiture, une Frégate, en 1952. La Régie devient alors la vitrine sociale du pays, un modèle d'entreprise publique où l'État façonne directement la mobilité de ses citoyens.
Lefaucheux, lui, ne verra jamais l'aboutissement de son œuvre sociale. Le 11 février 1955, alors qu'il se rend en voiture à Strasbourg pour donner une conférence sur « l'expérience Renault », sa propre Frégate dérape sur une plaque de verglas et se retourne. Quelques mois plus tard, en septembre 1955, son successeur Pierre Dreyfus signe l'accord Renault de 1955, qui instaure la troisième semaine de congés payés et les premières retraites complémentaires en France, deux avancées sociales qui seront rapidement étendues à l'ensemble du pays.
1960-1979 : Renault devient populaire
Les décennies suivantes voient Renault installer durablement ses modèles dans le paysage automobile français : la Renault 4 en 1961, puis les 8 et 10, la R16 qui invente le hayon sur une berline familiale, et enfin la R5 en 1972, dont les publicités et la silhouette compacte marqueront durablement l'image de la marque auprès des ménages.
Cette période accompagne un pays en pleine mutation, où la voiture individuelle cesse d'être un luxe pour devenir un objet du quotidien, porté par les Trente Glorieuses et une production de masse toujours plus efficace. Billancourt devient aussi, en creux de ce succès commercial, un symbole social et politique à part entière, entre l'usine à l'arrêt de Mai 68 et la mort du militant Pierre Overney en 1972, tué par un vigile devant ses grilles.
1980-1999 : Renault change de dimension
La marque continue de se renouveler avec la Super 5, puis surtout l'Espace en 1984, premier monospace populaire en Europe, qui invente un nouveau segment entier du marché automobile. La Clio, lancée en 1990, puis la Twingo en 1993, viennent compléter une gamme qui mise sur le design et l'innovation plutôt que sur la seule robustesse.
Sur le plan capitalistique, l'entreprise change aussi de nature : en 1990, la Régie devient une société par actions simplifiée, une étape qui permet au constructeur suédois Volvo d'entrer au capital, puis en 1996 l'État finalise sa privatisation complète, cinquante et un ans après avoir pris le contrôle total de l'entreprise.
2000 à aujourd'hui : Renault face au futur
Le tournant suivant survient en 1999, quand Renault rachète une part du capital de Nissan, alors en grande difficulté financière. L'alliance Renault-Nissan, à laquelle s'ajoutera plus tard Mitsubishi, permet aux deux groupes de partager plateformes techniques et composants tout en gardant leurs marques distinctes. Le groupe français a également accumulé d'autres marques au fil des décennies, dont la roumaine Dacia et la sportive Alpine, refondée après des années de sommeil.
Plus d'un siècle après la voiturette bricolée dans un atelier de Boulogne-Billancourt, Renault négocie aujourd'hui son virage vers l'électrique, avec des modèles comme la nouvelle R5 électrique qui reprend, presque en clin d'œil, le nom d'une de ses voitures les plus populaires. L'usine historique de l'île Seguin, elle, a fermé en 1992 et a été entièrement rasée entre 1998 et 2005. Le site accueille aujourd'hui un éco-quartier et la Seine Musicale, et Renault a prévu de faire revenir en 2026 le siège social du groupe pile à l'emplacement de son ancienne usine, plus de trente ans après l'avoir quittée. Cent vingt-huit ans après le premier atelier bricolé dans le jardin familial, le Losange retrouve littéralement le sol où tout a commencé.
La cerise sur le gâteau : Renault en Formule 1
Parallèlement à cette histoire industrielle et sociale, Renault mène depuis plus d'un demi-siècle une autre vie, sur les circuits de Formule 1. Vingt ans après avoir tourné le dos à la compétition à la mort de Marcel, la marque y revient officiellement en recrutant l'ingénieur italien Amédée Gordini, réputé pour ses propres bolides de Grand Prix, à qui elle bâtit une usine dédiée à Viry-Châtillon. En 1977, Renault engage sa première monoplace, la RS01, et devient l'un des pionniers du moteur turbocompressé en Formule 1, une technologie qui allait bouleverser la discipline dans la décennie suivante.
Après avoir arrêté d'aligner ses propres monoplaces en 1985, Renault poursuit l'aventure comme motoriste plutôt qu'écurie officielle. Un certain Ayrton Senna signe sa première victoire en Formule 1 au Portugal cette même année 1985 avec un moteur Renault, avant de décrocher huit pole positions en 1986. Dans les années 1990, les moteurs Renault propulsent les écuries Williams puis Benetton vers six titres consécutifs de champion du monde des constructeurs. Pour fêter les dix ans de l'Espace, Renault et Matra dévoilent en 1994 un prototype aussi improbable que spectaculaire : l'Espace F1, qui reprend la carrosserie du monospace familial autour d'un moteur V10 de Formule 1 emprunté à la Williams FW15C, capable de dépasser les 300 km/h. Un temps envisagé comme voiture de sécurité officielle de la discipline, le projet reste finalement un pur exercice de style, piloté à de rares occasions par Alain Prost lui-même.
Renault redevient brièvement écurie officielle de Formule 1 dans les années 2000 et remporte deux titres mondiaux consécutifs avec Fernando Alonso, avant que le flambeau ne soit repris aujourd'hui par l'écurie Alpine F1 Team, qui perpétue à sa manière l'histoire sportive de la marque au losange.
Des bolides accessibles à tous
Mais l'autre trait distinctif de Renault, c'est d'avoir toujours fait descendre cette compétition dans la rue, en proposant au grand public des versions survitaminées de ses voitures les plus ordinaires plutôt que de réserver le sport à des modèles à part. Dès les années 1960, la R8 Gordini transforme une berline familiale en petite bombe accessible, et devient une icône pour toute une génération de jeunes pilotes amateurs.
La recette se répète avec la R5 : lancée en 1976, l'Alpine reçoit un turbo en 1981 pour talonner la Golf GTI, tandis que la R5 Turbo, elle, déplace carrément son moteur à l'arrière pour aller batailler en rallye, jusqu'à remporter le Monte-Carlo. Quand la Supercinq remplace la R5 en 1984, elle prend le relais avec la GT Turbo, référence absolue des petites sportives populaires pendant toute la fin des années 1980. La Clio, à son tour, hérite de cette filiation en 1993 avec la Williams, du nom de l'écurie de F1 partenaire de Renault à l'époque, avant que la lignée ne se poursuive avec les Clio RS jusqu'en 2018. De la Gordini à la Williams, la même idée traverse quatre décennies : donner au conducteur ordinaire un peu de l'ADN des circuits, sans lui vendre une voiture de course.