Porsche 911 : l’incroyable histoire d’une voiture devenue une légende

Au début des années 1960, les ateliers de Zuffenhausen, dans la banlieue de Stuttgart, tournent encore autour d'une seule voiture : la 356. Petite, légère, fiable, elle a fait la réputation de Porsche depuis la fin des années 1940. Mais elle vieillit. Son quatre cylindres est à bout de souffle et son habitacle trop étroit. Ferry Porsche, le fils du fondateur, le sait mieux que personne : il faut lui trouver une remplaçante sans trahir ce qui a fait son succès.

Personne, à ce moment-là, n'imagine que cette remplaçante sera encore fabriquée plus de soixante ans plus tard. Ni qu'elle manquera de disparaître en chemin.

Un dessin de Butzi Porsche

La tâche revient à Ferdinand Alexander Porsche, que tout le monde surnomme Butzi. Petit-fils du fondateur, il n'a pas trente ans quand il prend en main le style du futur modèle. Dès 1959, une première maquette baptisée T7 pose les grandes lignes. Le toit descend d'un seul trait jusqu'à l'arrière, les ailes avant encadrent les phares ronds et le capot plonge vers la route.

Le cahier des charges de son père est simple à énoncer et difficile à tenir. La nouvelle voiture doit rester une vraie Porsche, avec son moteur à l'arrière et sa silhouette compacte, mais offrir plus d'espace, plus de confort pour les longs trajets, et surtout beaucoup plus de puissance. Butzi allonge l'empattement, agrandit les surfaces vitrées, garde les rondeurs de la 356 tout en les tendant. Le résultat paraît évident aujourd'hui. À l'époque, il a fallu des mois de retouches pour y arriver.

Sous le capot arrière, une autre révolution se prépare. Les ingénieurs abandonnent le quatre cylindres de la 356 au profit d'un flat-six de 2 litres, refroidi par air, avec un arbre à cames en tête de chaque côté. Il développe 130 ch. C'est ce moteur, bien plus que la carrosserie, qui va faire de la nouvelle Porsche autre chose qu'une 356 modernisée. Il a de la réserve, il monte dans les tours et il pourra grossir pendant des décennies.

Francfort, septembre 1963 : la 901 entre en scène

Le 12 septembre 1963, au salon de Francfort, les visiteurs découvrent la voiture sous le nom de 901. Le chiffre n'a rien de marketing : c'est un simple numéro de projet interne, dans la continuité de ceux qu'utilise alors le bureau d'études. Il faut encore un an pour passer du prototype à la chaîne de montage. La production démarre en septembre 1964.

Quelques semaines plus tard, Porsche expose la voiture au salon de Paris. Et c'est là que tout se complique.

Pourquoi la 901 est-elle devenue la 911 ?

Peugeot a remarqué la 901. Le constructeur de Sochaux nomme ses modèles depuis des décennies avec trois chiffres et un zéro au milieu : la 201, la 403, la 404. Il revendique ce principe en France, et Porsche ne peut pas vendre sa 901 sous ce nom sur le marché français.

Plutôt que de trouver un autre nom, ou de sortir la voiture sous deux appellations selon les pays, Porsche fait le choix le plus simple : remplacer le zéro par un un. Les pièces déjà imprimées, les brochures, les écussons, tout doit être refait. Au moment du changement, 82 voitures ont déjà été construites sous le nom de 901. Elles sont aujourd'hui parmi les Porsche les plus recherchées au monde.

Le hasard fait bien les choses : 911 est aussi le numéro d'urgence aux États-Unis, le marché que Porsche vise en priorité. Un nom né d'une contrainte juridique devient l'un des plus connus de l'histoire de l'automobile.

La Targa, un toit pour rassurer l'Amérique

Au milieu des années 1960, une rumeur inquiète tous les constructeurs qui vendent des cabriolets aux États-Unis. Les autorités américaines envisagent de durcir les règles de sécurité en cas de tonneau, au point que les modèles entièrement découverts pourraient être interdits. Porsche ne veut pas perdre ses clients qui aiment rouler cheveux au vent.

La réponse est présentée à Francfort en 1965 : la 911 Targa. Un large arceau en acier brossé derrière les sièges protège les occupants, le panneau de toit se retire, la lunette arrière souple se replie. Le nom rend hommage à la Targa Florio, une course sicilienne sur routes ouvertes que Porsche a remportée plusieurs fois. L'interdiction redoutée n'arrivera jamais, mais le modèle, lui, restera au catalogue et deviendra une silhouette à part entière de la famille.

Dans la même période, Porsche élargit la gamme par le haut et par le bas. La 912 reprend le quatre cylindres de la 356 pour un prix plus accessible, et la 911 S de 1966 pousse le flat-six à 160 ch.

Monte-Carlo, la nuit et la neige

Janvier 1968. Sur les routes de montagne qui dominent Monaco, la nuit tombe tôt et le verglas guette dans chaque virage à l'ombre. Le Britannique Vic Elford et son copilote David Stone emmènent leur 911 T entre les murets de pierre et les ravins. Le moteur est à l'arrière, juste au-dessus des roues motrices, et c'est ce qui fait la différence. Sur la neige et la glace, son poids plaque le train arrière au sol là où d'autres voitures patinent.

Elford gagne le Rallye Monte-Carlo. Le Suédois Björn Waldegård fait de même en 1969, puis en 1970. Trois victoires d'affilée : la petite sportive allemande, que certains jugeaient trop pointue à conduire, prouve qu'elle peut gagner dans les pires conditions. Et chaque solution trouvée en course finit tôt ou tard sur les voitures des clients : un frein plus endurant, un moteur plus robuste.

La Carrera RS 2.7 et sa queue de canard

En 1972, Porsche veut engager la 911 en compétition dans une catégorie qui impose une règle stricte : construire au moins 500 exemplaires de route du modèle concerné. Le service commercial doute. Qui achètera une 911 dépouillée, sans tapis ni banquette arrière dans sa version la plus légère, et plus chère que les autres ?

La Carrera RS 2.7 est présentée au salon de Paris à l'automne 1972. Son six cylindres porté à 2,7 litres développe 210 ch, sa caisse allégée descend sous la tonne, et un petit aileron relevé sur le capot moteur intrigue tout le monde. Les Allemands l'appellent Bürzel, le croupion ; en France, on parle de queue de canard. Il n'est pas là pour faire joli : il réduit la portance à l'arrière à haute vitesse et stabilise la voiture.

Les 500 exemplaires sont vendus en quelques semaines. Porsche en construira finalement 1 580. Le service commercial s'était trompé, et la RS 2.7 devient l'une des 911 les plus désirées de toute l'histoire du modèle.

1974 : la Turbo impressionne autant qu'elle effraie

Porsche maîtrise alors la suralimentation mieux que personne, grâce à ses voitures de course qui écrasent la concurrence en Amérique du Nord. À l'automne 1974, au salon de Paris, le constructeur transpose cette expérience sur un modèle de route : la 911 Turbo, type 930. Un 3 litres de 260 ch, des ailes arrière élargies, un grand aileron plat.

Au volant, la 930 déroute. Sous un certain régime, il ne se passe presque rien. Puis le turbo se réveille d'un coup et la poussée arrive brutalement, souvent au milieu d'un virage. Les conducteurs imprudents l'apprennent à leurs dépens. La 930 se forge une réputation de voiture exigeante, qu'il faut respecter, et c'est précisément ce qui fait sa légende.

Janvier 1981 : un trait de feutre sur un mur

Au tournant des années 1980, la 911 a pourtant du plomb dans l'aile. Porsche a lancé des modèles à moteur avant, la 924 et surtout la luxueuse 928, pensée pour prendre la relève. Aux yeux de la direction, la 911, avec son moteur en porte-à-faux et sa ligne de 1963, appartient au passé. Sa fin est programmée. Et l'entreprise va mal : l'exercice 1980 se solde par les premières pertes de son histoire.

En janvier 1981, un nouveau patron arrive : Peter Schutz. Cet ingénieur né à Berlin en 1930 a fui l'Allemagne nazie enfant avec sa famille, puis a fait carrière aux États-Unis dans les moteurs diesel. Dans les couloirs, il sent vite que le moral est au plus bas. Les équipes vivent la condamnation de la 911 comme un deuil.

Quelques semaines après son arrivée, il se rend dans le bureau du directeur technique, Helmuth Bott, au centre de développement de Weissach. Au mur, un grand graphique montre la durée de vie prévue de chaque modèle. Les barres de la 928 et de la 944 s'étirent vers l'avenir. Celle de la 911 s'arrête net. Schutz prend un feutre sur le bureau, prolonge la ligne de la 911 jusqu'au bord du graphique, puis continue sur le mur, jusqu'au coin de la pièce et au-delà. Il se retourne vers Bott, qui a compris sans qu'un mot soit nécessaire.

La 911 est sauvée. Schutz racontera lui-même la scène des années plus tard. Il lance dans la foulée le cabriolet, qui manquait à la gamme, et la production repart.

1984 : une 911 dans les dunes du Dakar

L'idée paraît absurde : engager une 911 dans le Paris-Dakar, 14 000 kilomètres de pistes, de sable et de cailloux à travers l'Afrique. C'est pourtant ce que fait Porsche en 1984, poussé par le pilote belge Jacky Ickx. La voiture, baptisée 953, garde la carrosserie et le moteur de la Carrera 3.2, mais tout le reste change. Transmission intégrale, suspensions à grand débattement, un réservoir de 120 litres dans le coffre avant et un second de 150 derrière les sièges. Même le taux de compression du moteur est abaissé, pour qu'il accepte l'essence de mauvaise qualité des stations du désert.

Trois exemplaires prennent le départ. René Metge et Dominique Lemoyne remportent l'épreuve, la première victoire d'une voiture de sport dans l'histoire du rallye. Jacky Ickx, lui, fait équipe avec l'acteur Claude Brasseur. Un câble électrique prend feu, ils perdent des heures à réparer au milieu de nulle part et chutent au 139e rang. Au fil des étapes, ils remontent le classement jusqu'à la sixième place à l'arrivée.

Ce que Porsche apprend en Afrique ne reste pas dans le désert. La transmission intégrale est développée sur la 959, qui gagne à son tour le Dakar en 1986, puis arrive sur une 911 de série avec la Carrera 4 de 1989.

La 964, la 993 et la fin du refroidissement par air

La génération 964, en 1989, garde la silhouette familière mais change l'essentiel de ce qu'il y a dessous : transmission intégrale en option, direction assistée, ABS. La 911 devient plus facile à vivre au quotidien. La 993, lancée fin 1993, pousse le raffinement plus loin avec une suspension arrière entièrement revue et des lignes adoucies. Beaucoup de passionnés la considèrent encore comme la plus aboutie des 911 classiques.

C'est aussi la dernière. Les normes de bruit et de pollution se durcissent, et un moteur refroidi par air a de plus en plus de mal à les respecter tout en gagnant en puissance. Porsche, qui a frôlé la faillite au début des années 1990, a par ailleurs besoin de construire ses voitures pour moins cher.

La 996 et la colère des puristes

Présentée en 1997, la 996 rompt avec plus de trente ans de tradition : son six cylindres est désormais refroidi par eau. Pour réduire les coûts, elle partage une bonne partie de ses pièces avec le Boxster, le petit roadster lancé un an plus tôt. Parmi elles, ses phares avant, que les amateurs surnomment vite les œufs au plat.

Chez les puristes, la colère est immédiate. Pour eux, une 911 sans refroidissement par air n'est plus une vraie 911. Les ventes, elles, donnent raison à Porsche : la 996 se vend très bien, remet l'entreprise sur pied et permet de financer la suite. Les phares de la génération suivante, la 997 de 2004, reviennent à une forme ronde, comme un clin d'œil aux déçus.

Un million de 911

Les générations se succèdent : la 991 en 2011, plus longue et plus technologique, puis la 992 à partir de 2018. Le 11 mai 2017, une 911 Carrera S vert irlandais sort de la chaîne de Zuffenhausen : c'est la millionième 911 produite. Porsche ne la vend pas, elle rejoint les collections de la marque.

Aujourd'hui, la 911 accepte des technologies que ses premiers ingénieurs n'auraient pas imaginées, jusqu'à une motorisation hybride sur certaines versions de la 992 depuis 2024. Le moteur a changé de refroidissement, de cylindrée, s'est vu greffer des turbos. Mais trois choses n'ont pas bougé : il est à plat, il a six cylindres et il reste à l'arrière.

Ce qui n'a jamais changé

Posez une 911 de 1964 à côté d'une 992 : tout les sépare, la taille, les performances, l'électronique, le confort. Et pourtant, un enfant reconnaîtrait la parenté au premier coup d'œil. Le capot plonge toujours entre deux phares ronds, et le toit descend encore d'un seul trait vers l'arrière.