- Le 4 septembre, le SP95-E10 a atteint 2,090 € le litre en moyenne en France.
- La hausse a démarré avec les frappes contre l'Iran et le blocage du détroit d'Ormuz.
- La fiscalité française explique pourquoi les prix baissent moins vite qu'ailleurs.
Un record qui tombe presque chaque mois depuis février
Le 4 septembre, le litre de SP95-E10 a atteint 2,090 € en moyenne en France, un niveau jamais vu depuis le début de la guerre en Iran. Ce même jour, le gazole s'affichait à 2,259 €, en hausse de 31,3 % depuis la fin de l'hiver. Tout est parti du 28 février 2026, date des premières frappes israélo-américaines contre l'Iran. Le blocage de fait du détroit d'Ormuz a paralysé une partie de l'approvisionnement pétrolier mondial, et le baril de Brent est passé d'environ 69 dollars à plus de 120. Le coût du raffinage a lui aussi explosé, l'Europe dépendant en grande partie du Moyen-Orient pour son diesel.
Un cessez-le-feu a été confirmé au printemps, sans faire retomber les prix pour autant. L'Agence internationale de l'énergie a qualifié cette coupure d'approvisionnement de plus importante perturbation de l'histoire du marché pétrolier mondial. Certains grands producteurs du Golfe ont même annoncé qu'un retour à pleine capacité pourrait prendre jusqu'à cinq ans.
La France, plus chère que ses voisins, mais pas que le reste de l'Europe ?
C'est le point qui mérite d'être précisé. En prix absolu, la France n'est pas la plus chère d'Europe. Au 2 septembre, l'essence dépassait 2,20 € aux Pays-Bas et au Danemark. Elle tournait autour de 2,08 € en Allemagne, contre 2,05 € en France. Sur un an, la hausse française s'établissait à 18,5 %. Cinq pays de l'Union font pire, tous au-delà de 20 % : la Bulgarie, la Lituanie, la Roumanie, la Finlande et le Luxembourg.
Ce qui distingue vraiment la France de ses voisins directs, ce n'est donc pas le niveau atteint, c'est la réaction des gouvernements. Face à la même flambée du baril, l'Espagne, l'Italie puis l'Allemagne ont chacune baissé leurs taxes sur les carburants au printemps, avec des remises immédiates de dix à vingt centimes par litre à la pompe. Résultat sur un an : +7,9 % en Espagne et +11,1 % en Allemagne. La France, qui n'a touché à rien, affiche +18,5 %. Comparée à ces trois voisins précis, la hausse française est donc bien plus lourde, et c'est un choix budgétaire assumé, pas une fatalité du marché mondial.
Pourquoi la fiscalité française ne suit pas la baisse du baril ?
Les prélèvements représentent près de la moitié du prix payé à la pompe en France, soit environ un euro sur chaque litre. Une partie de cette fiscalité, l'accise sur les produits énergétiques, ne bouge pas avec le cours du pétrole. Elle a été fixée à environ 68 centimes par litre pour le sans-plomb et 59 pour le gazole, et reste due que le baril s'envole ou s'effondre. À cela s'ajoute la TVA à 20 %, calculée sur le prix du carburant et sur cette accise elle-même : une taxe sur la taxe. Ce socle fiscal explique pourquoi le prix français ne redescend jamais aussi vite qu'il monte. L'État a même vu ses recettes augmenter de 193 millions d'euros sur les quatre premiers mois de l'année, la TVA rapportant mécaniquement plus quand le prix affiché grimpe.
Ce que ça change pour un salarié qui prend la voiture
Pour un automobiliste qui parcourt 15 000 kilomètres par an à 7 litres aux 100, la facture annuelle de carburant dépasse désormais 2 200 €, contre environ 1 800 € avant la guerre. Certains n'ont pas le choix du trajet : zone rurale ou périurbaine mal desservie par les transports en commun, ou horaires décalés qui excluent le bus et le train. Pour eux, cette hausse ampute directement le reste à vivre du mois, sans qu'aucun ajustement de salaire ne suive au même rythme.
Côté aides, la réponse de l'État a été ciblée sur les professionnels : 70 millions d'euros ont été débloqués pour les transporteurs routiers, les agriculteurs et les pêcheurs. Les entreprises peuvent en outre récupérer une partie de la TVA sur leurs achats de carburant : 80 % pour un véhicule particulier utilisé à titre professionnel, 100 % pour un utilitaire. Pour le salarié qui va simplement travailler avec sa voiture personnelle, en revanche, aucune aide directe n'a été reconduite cette année. Le chèque carburant mis en place lors de précédentes flambées n'a pas été renouvelé, et l'indemnité kilométrique fiscale n'a pas été revalorisée au même rythme que les prix à la pompe.
Les artisans, deux fois exposés
Plombiers, électriciens ou peintres roulent quotidiennement d'un chantier à l'autre avec un utilitaire, souvent plus gourmand qu'une citadine. Pour eux, la hausse du diesel frappe deux fois : sur le trajet domicile-travail comme pour n'importe quel salarié, puis sur chaque déplacement facturé à un client. Or celui-ci ne peut pas toujours absorber une révision de devis en cours d'année. Certains artisans ont commencé à intégrer une ligne carburant variable dans leurs devis, une pratique encore rare mais qui se répand, faute d'autre moyen de répercuter une charge devenue trop instable pour être simplement encaissée.
Les stations-service elles-mêmes ont tenté d'amortir le choc à leur façon. TotalEnergies a plafonné ses prix dans une partie de son réseau, avec pour effet secondaire un afflux de clients qui a aggravé les ruptures d'approvisionnement dans certaines de ses stations. De son côté, E.Leclerc négociait une remise directement auprès des raffineurs pour ses propres pompes. Ces initiatives isolées n'ont pas suffi à effacer l'écart avec les pays qui ont choisi de baisser leurs taxes, et pour l'instant, rien n'indique que la France s'apprête à faire le même choix.