- Le 4 cylindres en ligne équipe la majorité des voitures depuis la Ford T.
- Le V8 Ford de 1932 démocratise la puissance, le V12 devient la signature de Ferrari.
- Le turbo passe de l'aviation à la Formule 1, puis gagne nos voitures de tous les jours.
Dijon, le 1er juillet 1979. Sous le soleil de Bourgogne, une monoplace Renault franchit la ligne d'arrivée du Grand Prix de France. Au volant, Jean-Pierre Jabouille. Dans les tribunes, beaucoup n'y croient pas. Deux ans plus tôt, les écuries anglaises se moquaient de cette voiture qui fumait et cassait sans cesse. Ken Tyrrell l'avait surnommée la théière jaune. Ce jour-là, pourtant, la voiture moquée devient la première Formule 1 turbo victorieuse en championnat du monde.
Cette victoire n'est qu'un chapitre d'une longue aventure. Depuis plus d'un siècle, les ingénieurs cherchent à tirer plus de puissance d'un bloc de métal, en jouant sur le nombre de cylindres, leur disposition et la façon de nourrir le moteur en air. Du 4 cylindres en ligne de la Ford T au V12 rugissant, chaque architecture raconte une époque, une marque et parfois une légende. Montons à bord.
Au commencement, quatre cylindres en ligne
Tout commence avec des machines bien modestes. En 1886, Carl Benz fait rouler son Patent-Motorwagen, un tricycle mû par un monocylindre. Le moteur tousse, vibre et peine à dépasser la vitesse d'un cheval au trot. Très vite, les ingénieurs comprennent qu'il faut multiplier les cylindres pour gagner en douceur et en force. Au début du XXe siècle, une architecture s'impose peu à peu : quatre pistons alignés les uns derrière les autres. Elle n'a plus jamais quitté nos routes.
Detroit, 1908 : la Ford T sort de l'usine
Imaginez un atelier de Detroit en 1908. Sur la chaîne, les ouvriers de Henry Ford assemblent une voiture pensée pour le plus grand nombre : la Ford T. Sous son capot, un 4 cylindres en ligne de 2,9 litres développe une vingtaine de chevaux. C'est peu, mais c'est robuste, simple à réparer et bon marché.
La Ford T sera produite à plus de quinze millions d'exemplaires. Elle fait du 4 cylindres le moteur de référence de l'automobile populaire. En France, la Renault 4CV d'après-guerre, puis la 4L et des générations de citadines reprennent la même recette. Une mécanique que tout garagiste de village connaît par cœur, et que le propriétaire bricoleur ose ouvrir lui-même le dimanche.
Pourquoi le 4 cylindres règne-t-il encore ?
Plus d'un siècle après la Ford T, le 4 cylindres en ligne reste le moteur le plus répandu au monde. Son secret tient en trois mots : compact, économique, équilibré. Ses pistons montent et descendent deux par deux, ce qui limite les vibrations. Il loge facilement en travers sous le capot d'une petite traction avant, et sa fabrication coûte bien moins cher que celle d'un bloc en V.
Il a pourtant une limite. Au-delà de deux litres environ, ses vibrations deviennent gênantes et il manque de souplesse. Pour aller plus loin, les ingénieurs ont dû changer d'approche. Plutôt que d'aligner les cylindres en une seule rangée, ils les ont répartis en deux bancs inclinés, formant un V. Une idée simple qui allait donner naissance aux moteurs les plus célèbres de l'histoire.
Quand les cylindres se mettent en V
Disposer les cylindres en V permet d'en loger davantage dans un bloc court. Le moteur gagne en puissance sans s'allonger à l'excès, ce qui facilite son installation dans la voiture. Le principe est connu dès le début du XXe siècle, mais il faudra des décennies pour qu'il descende des voitures de luxe vers des modèles plus accessibles. Deux architectures en particulier vont marquer leur époque, chacune sur son continent.
Du bateau de course aux muscle cars
Le premier V8 n'est pas né aux États-Unis, mais en France. Au début des années 1900, l'ingénieur Léon Levavasseur conçoit un huit cylindres léger baptisé Antoinette, destiné aux bateaux de course puis aux avions pionniers. L'automobile s'en empare ensuite, et Cadillac ouvre la voie de la grande série en 1914.
Le vrai tournant arrive en 1932. Henry Ford présente un V8 monobloc, coulé d'une seule pièce, assez bon marché pour équiper des voitures populaires. Pour la première fois, l'ouvrier américain peut s'offrir le grondement sourd d'un huit cylindres. Les gangsters de la Prohibition l'adorent pour sa vitesse. Une lettre restée célèbre, attribuée à Clyde Barrow et adressée au constructeur, vante ses qualités pour semer la police, même si son authenticité reste discutée. C'est d'ailleurs à bord d'une Ford V8 berline de 1934, volée quelques semaines plus tôt, que Bonnie et Clyde trouvent la mort le 23 mai 1934, dans une embuscade en Louisiane.
Après la guerre, il devient l'emblème de l'Amérique. Les muscle cars des années 1960, Ford Mustang en tête, en font une véritable icône culturelle. Plus qu'un moteur, c'est un son, ce glouglou grave que l'on reconnaît les yeux fermés au passage d'une américaine.
Lancia, Ferrari et le V6 PRV de Douvrin
L'Europe, aux routes étroites et à l'essence chère, cherche autre chose. En 1950, la Lancia Aurelia devient la première voiture de série équipée d'un V6. Plus court qu'un 6 en ligne, plus doux qu'un 4 cylindres, ce moteur offre un compromis idéal pour les berlines haut de gamme et les sportives.
Ferrari en fait un moteur de course, puis lui consacre une gamme entière, les Dino, en hommage au fils d'Enzo Ferrari disparu en 1956. En France, Peugeot, Renault et Volvo s'associent pour produire le fameux V6 PRV. Lancé en 1974, il sort de l'usine de Douvrin, dans le Pas-de-Calais. On le retrouve sous le capot de la Peugeot 604, de la Renault 25, de l'Alpine A310 et même de la DeLorean, devenue célèbre au cinéma comme machine à remonter le temps.
Des moteurs de rêve à la révolution du turbo
Au sommet de la hiérarchie se trouvent les moteurs que l'on rêve d'entendre au moins une fois dans sa vie. Dix ou douze cylindres, des régimes qui s'envolent, une sonorité qui donne la chair de poule. Ces architectures restent réservées à une poignée de voitures d'exception. En parallèle, une autre révolution se prépare, plus discrète mais bien plus répandue aujourd'hui : celle du turbocompresseur, qui permet à un petit moteur de jouer dans la cour des grands.
Des V12 italiens au V10 de la Viper
Le V12 apparaît sur une voiture de série dès 1915, avec la Packard Twin Six américaine. Mais c'est en Italie qu'il trouve sa légende. En 1947, la première Ferrari, la 125 S, embarque un petit douze cylindres de 1,5 litre dessiné par Gioacchino Colombo. Enzo Ferrari ne jurera longtemps que par cette architecture.
Agacé par l'accueil reçu chez Ferrari, le fabricant de tracteurs Ferruccio Lamborghini lance à son tour sa propre marque. Sa 350 GT, présentée en 1964, reçoit elle aussi un V12, conçu par Giotto Bizzarrini, un ancien de Maranello. La rivalité entre les deux constructeurs italiens nourrit depuis des décennies les posters accrochés dans les chambres d'adolescents.
Le V10, plus rare, connaît son heure de gloire dans les années 1990. La Dodge Viper de 1992 en fait un monstre de 8 litres. En Formule 1, il devient même obligatoire entre 2000 et 2005, avant de céder la place au V8. Ceux qui ont entendu un de ces moteurs hurler à plus de 18 000 tours par minute ne l'ont jamais oublié.
Comment le turbo est-il passé des avions à nos voitures ?
L'idée du turbo est née en Suisse. En 1905, l'ingénieur Alfred Büchi dépose un brevet pour récupérer l'énergie des gaz d'échappement. Ces gaz font tourner une turbine, qui entraîne un compresseur chargé de gaver le moteur en air. Plus d'air, c'est plus de carburant brûlé, donc plus de puissance.
L'aviation adopte le système pour voler plus haut, là où l'air se raréfie. Les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale en sont équipés. Côté automobile, il faut attendre 1962 et deux américaines, l'Oldsmobile Jetfire et la Chevrolet Corvair Monza Spyder. En Europe, la BMW 2002 Turbo ouvre la voie en 1973, suivie de près par la Porsche 911 Turbo.
Puis vient Renault. En 1977, la marque au losange aligne en Formule 1 la RS01 et son V6 turbo de 1,5 litre. Les débuts sont laborieux, ponctués d'abandons et de panaches de fumée blanche. Jusqu'à cette journée de juillet 1979 à Dijon, où Jabouille fait taire les moqueries. Toutes les grandes écuries se convertissent alors à la suralimentation, jusqu'à son interdiction en 1989. Le turbo revient en 2014, sous une forme hybride.
Sur la route, la Renault 5 Turbo de 1980 fait rêver toute une génération. Aujourd'hui, le turbo équipe la grande majorité des voitures neuves, souvent associé à un petit 3 ou 4 cylindres. La boucle est bouclée : grâce à une invention de 1905, l'architecture de la Ford T développe désormais la puissance d'un V6 d'autrefois.